Розкриття потенціалу розподілу SAF: логістика транспортування, зберігання й розподілу виходить на перший план в енергетичному переході європейської авіації

Європейські ринки авіаційного пального вступають у фазу трансформації, у якій політичні директиви безпосередньо стикаються з реаліями фізичного постачання. Під час Форуму з авіаційної енергетики Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), що відбувся в середині травня 2026 року, учасники ринку — від нафтопереробників і авіакомпаній до енергетичних трейдерів — перенесли увагу із загальних цілей декарбонізації на практичну логістику, необхідну для масштабного постачання сталого авіаційного пального (SAF).

Регуляторний тиск у межах ReFuelEU Aviation перетворив домішування екологічного пального на обов’язкову операційну вимогу в усьому ЄС. Однак механізми фізичного ринку виявляють дедалі більший розрив між амбіціями та інфраструктурою. Нині виробництво SAF залишається зосередженим у невеликій групі переробних установок, тоді як можливості інфраструктури транспортування, змішування, зберігання та розподілу пального, що відповідає нормативним вимогам, залишаються суттєво обмеженими.

## Регуляторні зобов’язання стикаються з вузькими місцями логістичної інфраструктури

Обмежені фізичні потужності зберігання, обмежений доступ до магістральних трубопроводів і фрагментовані канали транскордонних вантажних перевезень становлять основні операційні вузькі місця, з якими сьогодні стикаються постачальники пального. Ці перешкоди в ланцюгах постачання вже спонукають до закликів щодо практичного коригування ринкових механізмів. Галузеві дослідження, зокрема спільне дослідження великих азійських перевізників Japan Airlines та All Nippon Airways, вказали на ризики дефіциту постачання, спонукавши низку європейських авіакомпаній виступити за більшу гнучкість політики в межах ReFuelEU, щоб урахувати фізичну доступність пального.

Ці структурні обмеження щодо SAF посилюються нестабільним макроекономічним тлом для традиційного реактивного пального. Геополітична нестабільність, зміни маржі нафтопереробки та розвиток регіональної політики щодо викидів одночасно змінюють доступність звичайного пального в європейських коридорах постачання. Як наслідок, покупці пального та комерційні авіакомпанії надають особливого значення гарантованій безперервності постачання в дедалі фрагментованішому енергетичному середовищі.

У відповідь комерційні механізми закупівлі енергоносіїв для авіації зазнають докорінних змін. Комерційна життєздатність більше не визначається суто знижками за обсяг і спотовими цінами; натомість вона спирається на енергетичну безпеку та підтверджувану стійкість інфраструктури транспортування, зберігання й розподілу.

## Стратегічна логістика та інфраструктурна присутність

Учасники ринку з інтегрованими активами транспортування, зберігання й розподілу мають унікальні можливості для подолання цих інфраструктурних вузьких місць. Енергетичні логістичні групи, що поєднують фізичні потужності зберігання, спеціалізовані можливості змішування, сертифіковані угоди про закупівлю та налагоджені трубопровідні з’єднання, стають ключовими опорами енергетичного переходу в авіації.

Торговельно-логістична група Alkagesta, що базується на Мальті та працює у 42 країнах на ринках нафтопродуктів, біопалива, сталі й добрив, підкреслила цю увагу до логістичної інфраструктури під час зустрічі в Парижі. Нещодавно торговельна компанія посилила свою присутність на європейському ринку авіаційного пального, уклавши домовленості про постачання, пов’язані з Центральноєвропейською трубопровідною системою НАТО (CEPS) — життєво важливою паливною мережею, що забезпечує великі аеропортові вузли в Німеччині та Бельгії.

Для забезпечення торгівлі відповідно до міжнародних нормативних рамок Alkagesta також отримала акредитацію ISCC CORSIA, що дає групі змогу торгувати сталим авіаційним пальним, яке відповідає критеріям CORSIA та стандартам Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), і здійснювати його розподіл. Коментуючи структурні зміни на ринку, генеральний директор Alkagesta Орхан Рустамов зазначив, що закупівля пального перетворилася з простого завдання з визначення ціни на пріоритет енергетичної безпеки, який залежить від сертифікованої інфраструктури, наголосивши, що декарбонізація не може спиратися лише на регуляторні наміри без скоординованого розподілу капіталу між потужностями зберігання, змішування та забезпеченням доступу до трубопроводів.

У міру посилення європейських регуляторних вимог протягом наступного десятиліття шлях декарбонізації авіаційного сектору зрештою визначатиметься поза залами ухвалення політичних рішень. Успіх залежить від інфраструктури транспортування, зберігання й розподілу — резервуарів, трубопроводів, установок змішування та протоколів сертифікації — і від компаній, що торгують фізичним пальним та здатні керувати складною паливною логістикою по всьому континенту.