Керівник Alkagesta заявив Motorship: судноплавна галузь має діяти у відповідь на стрімке зростання витрат

Транспортні витрати на ключових торговельних артеріях світу побили рекорди, що трималися від початку публікації звітності про ціни на сировинні товари у 2005 році, і галузь, яка перевозить життєво важливі вантажі, не може сприймати ці рівні як незмінні. Таку позицію виклав Орхан Рустамов, генеральний директор Alkagesta, в ексклюзивній авторській колонці, опублікованій у The Motorship.

Наведені ним показники вражають: вартість проходу через обидва шлюзи Панамського каналу сягнула 2,5 млн доларів США, ставки танкерного фрахту в Чорному морі та на маршрутах перевезення сирої нафти з Перської затоки на Далекий Схід досягли історичних максимумів, а вартість баржових перевезень Рейном після тривалої посухи в Європі стала найвищою за 14 років. На думку Рустамова, поєднання ризику конфлікту поблизу Ормузької протоки та дедалі руйнівнішого впливу клімату — це не минущий шквал, а саме середовище, у якому доводиться працювати.

Він застерігає, що сприймати це як доконаний факт було б дорогою помилкою. Невпинне зростання фрахтових ставок привертає пильну увагу регуляторів — урядів і міжнародних організацій, на які тиснуть із вимогою діяти, — та підриває авторитет судновласників і трейдерів як відповідальних розпорядників ресурсів, від яких залежить світова економіка. Запропонований ним засіб є радше практичним, ніж політичним: галузь має запропонувати власні рішення, перш ніж їх їй нав’яжуть. Цей підхід викладено в системі управління ризиками компанії.

Гнучкість — слово, до якого Рустамов повертається знову й знову. На його думку, судноплавні компанії мають значно тісніше співпрацювати з трейдерами фізичних товарів, щоб вибір суден, маршрутів і фрахту розглядалися як єдина адаптивна стратегія, а не три окремі статті закупівель. Це близьке до того, як Alkagesta описує власний напрям судноплавства та логістики, що працює пліч-о-пліч із торговельним підрозділом, а не лише долучається на наступному етапі після нього.

Тому різноманітність джерел постачання, видів транспорту та варіантів маршрутів слід вважати базовою вимогою, а не необов’язковим удосконаленням. Те саме стосується сценарного планування: оператори вже мають знати, що станеться, якщо нафтопереробний завод або порт буде недоступний протягом місяця, і чи зможуть автомобільні або трубопровідні перевезення забезпечити потрібний обсяг у цей період. Доступ до торговельного фінансування тут також важливий, адже підтримання альтернатив у готовності потребує оборотного капіталу. Альтернатива не мусить бути найдешевшою чи ідеальною, пише Рустамов, — достатньо, щоб вона була життєздатною.

Найгостріше він критикує зацикленість галузі на поточній ціні. Медіа, брокери, постачальники та покупці найсильніше реагують на сьогоднішні цифри, проте 2026 рік, як і 2022-й до нього, показав, що стійкість вибудовується в залі засідань керівництва протягом кварталів, а не на торговельному екрані протягом годин. Він вважає, що за понад пів року від початку перебоїв в Ормузькій протоці було достатньо часу, щоб створити диверсифіковані мережі постачання та плани дій на випадок непередбачених обставин — принцип, на який спирається бізнес-модель компанії.

Стаття вписує позицію торговельного дому в ширшу дискусію в морських колах про те, хто має нести витрати, спричинені волатильністю. Для групи, чий бізнес охоплює бункерування, нафтопродуктове паливо та вуглецеві ринки в більш ніж 48 країнах, цей заклик узгоджується з її власним підходом до роботи: готуватися до потрясінь, мати більше ніж один маршрут і підтримувати постійний діалог між торговельним і судноплавним підрозділами. Докладніше висловлювання Рустамова та команду керівництва й корпоративного управління компанії представлено в пресцентрі Alkagesta.