Az Alkagesta vezetője a Motorshipnek: a hajózási ágazatnak lépnie kell az elszabaduló költségek miatt

A világ kulcsfontosságú kereskedelmi útvonalain a szállítási költségek olyan rekordokat döntöttek meg, amelyek az árupiaci árjelentések 2005-ös kezdete óta álltak fenn, és az alapvető fontosságú rakományokat mozgató ágazat nem tekintheti ezeket a szinteket állandónak. Ezt az érvet fejti ki Orkhan Rustamov, az Alkagesta vezérigazgatója a The Motorship által közzétett exkluzív véleménycikkében.

Az általa említett irányadó adatok megdöbbentőek: a Panama-csatorna mindkét zsilipjén való áthaladás ára akár 2,5 millió amerikai dollár is lehet, a fekete-tengeri tartályhajós fuvarozás és az Öbölből a Távol-Keletre vezető nyersolaj-szállítási útvonalak díjai történelmi csúcson vannak, a Rajnán történő uszályos szállítás költségei pedig az elhúzódó európai aszály után 14 éve nem látott magasságba emelkedtek. Rustamov értelmezése szerint a Hormuzi-szoros körüli konfliktuskockázat és az egyre több fennakadást okozó éghajlat együttese nem múló vihar, hanem maga a működési környezet.

Arra figyelmeztet, hogy költséges hiba lenne ezt kész tényként elfogadni. A tartósan emelkedő fuvardíjak a cselekvési kényszer alatt álló kormányok és nemzetközi szervezetek szabályozói vizsgálódását vonják maguk után, és aláássák a hajótulajdonosok és kereskedők tekintélyét mint a világgazdaság számára nélkülözhetetlen erőforrások gondnokaiét. Az általa javasolt megoldás inkább gyakorlati, mint politikai: az ágazatnak saját megoldásokkal kell előállnia, mielőtt kívülről kényszerítenének rá ilyeneket; ezt a megközelítést a vállalat kockázatkezelési keretrendszere is felvázolja.

A rugalmasság az a szó, amelyhez Rustamov újra és újra visszatér. Véleménye szerint a hajózási vállalatoknak sokkal szorosabban kellene együttműködniük a fizikai áruk kereskedőivel, hogy a hajóválasztást, az útvonaltervezést és a fuvarozást egyetlen alkalmazkodó stratégia részeként kezeljék, ne pedig három külön beszerzési tételként. Ez közel áll ahhoz, ahogyan az Alkagesta saját hajózási és logisztikai tevékenységét jellemzi: ez a kereskedési részleg mellett működik, nem pedig annak alárendelt, következő lépcsőjeként.

Az ellátási források, a szállítási módok és az útvonal-lehetőségek sokféleségét ezért alapkövetelményként kell kezelni, nem pedig választható finomításként. Ugyanez igaz a forgatókönyv-tervezésre is: az üzemeltetőknek már most tudniuk kellene, mi történik, ha egy finomító vagy egy kikötő egy hónapra kiesik, és hogy a közúti vagy csővezetékes szállítás képes-e időközben átvenni az érintett mennyiséget. A kereskedelemfinanszírozáshoz való hozzáférés itt szintén fontos, mivel az alternatívák fenntartása forgótőkét igényel. Az alternatívának nem kell a legolcsóbbnak vagy tökéletesnek lennie, írja Rustamov — csupán életképesnek.

Legélesebb kritikája az ágazat aktuális árakhoz való rögeszmés ragaszkodásának szól. A média, a brókerek, a beszállítók és a vevők egyaránt a mai számokra reagálnak a legerősebben, ugyanakkor 2026 — akárcsak korábban 2022 — megmutatta, hogy az ellenálló képesség az igazgatósági tárgyalóban, negyedévek alatt épül ki, nem pedig a kereskedési képernyőn, órák alatt. Úgy véli, hogy több mint fél évvel a Hormuzi-szorosnál kialakult fennakadás kezdete után bőven volt idő diverzifikált ellátási hálózatok és vészhelyzeti tervek kialakítására — ez olyan szempont, amelyre a cég üzleti modellje is támaszkodik.

A cikk a kereskedőházat a hajózási körökben arról folyó szélesebb vitához kapcsolja, hogy ki viseli a volatilitás költségeit. Egy olyan csoport esetében, amelynek üzleti tevékenysége több mint 48 országban terjed ki a hajóüzemanyag-ellátásra, a finomított üzemanyagokra és a szén-dioxid-piacokra, az üzenet összhangban áll saját működési szemléletével: tervezzenek a sokkhatásra, tartsanak fenn egynél több útvonalat, és a kereskedési, valamint a hajózási részleg folyamatosan egyeztessen egymással. Rustamov megjegyzéseit és a vállalat vezetési és vállalatirányítási csapatát az Alkagesta híroldala mutatja be részletesebben.