Débloquer la distribution de SAF : la logistique intermédiaire au cœur de la transition énergétique de l’aviation européenne

Les marchés européens des carburants d’aviation entrent dans une phase de transformation où les directives politiques se confrontent directement aux réalités de l’approvisionnement physique. Lors du Forum sur l’énergie dans l’aviation de l’Association du transport aérien international (IATA), organisé à la mi-mai 2026, les acteurs du marché issus du raffinage, des compagnies aériennes et du négoce d’énergie ont délaissé les grands objectifs de décarbonation pour se concentrer sur la logistique concrète nécessaire à la livraison à grande échelle de carburant d’aviation durable (SAF).

L’impulsion réglementaire donnée par ReFuelEU Aviation a fait de l’incorporation de carburants verts une exigence opérationnelle incontournable dans toute l’Union européenne. Toutefois, les mécanismes du marché physique révèlent un écart croissant entre les ambitions et les infrastructures. La production actuelle de SAF reste concentrée dans un petit nombre d’unités de transformation, tandis que les infrastructures intermédiaires nécessaires pour transporter, mélanger, stocker et distribuer des carburants conformes demeurent fortement limitées.

## Les obligations réglementaires se heurtent aux goulets d’étranglement de la logistique intermédiaire

Les contraintes de stockage physique, l’accès restreint aux principaux oléoducs et la fragmentation des circuits de transport transfrontaliers constituent les principaux goulets d’étranglement opérationnels auxquels les fournisseurs de carburant sont aujourd’hui confrontés. Ces points de friction dans la chaîne d’approvisionnement suscitent déjà des appels à des ajustements pratiques du marché. Des études sectorielles, notamment des travaux conjoints menés par les grandes compagnies aériennes asiatiques Japan Airlines et All Nippon Airways, ont mis en évidence des risques de déficit d’approvisionnement, incitant plusieurs compagnies aériennes européennes à plaider pour une plus grande souplesse réglementaire dans les cadres ReFuelEU afin de tenir compte de la disponibilité physique.

À ces contraintes structurelles pesant sur le SAF s’ajoute un contexte macroéconomique volatil pour le carburéacteur traditionnel. L’instabilité géopolitique, les fluctuations des marges de raffinage et l’évolution des politiques régionales en matière d’émissions remodèlent simultanément la disponibilité des carburants conventionnels dans les corridors d’approvisionnement européens. Par conséquent, les acheteurs de carburant et les compagnies aériennes commerciales accordent une importance accrue à la garantie de continuité de l’approvisionnement dans un paysage énergétique de plus en plus fragmenté.

En réponse, les dynamiques commerciales de l’approvisionnement énergétique de l’aviation connaissent une mutation fondamentale. La viabilité commerciale n’est plus strictement dictée par les remises sur volume et les prix au comptant ; elle repose désormais sur la sécurité énergétique et sur une résilience vérifiable des infrastructures intermédiaires.

## Logistique stratégique et implantation des infrastructures

Les acteurs du marché disposant d’actifs intégrés de logistique intermédiaire sont particulièrement bien placés pour surmonter ces goulets d’étranglement infrastructurels. Les groupes de logistique énergétique qui combinent capacités de stockage physique, capacités spécialisées de mélange, accords d’approvisionnement certifiés et raccordements établis aux oléoducs deviennent des piliers essentiels de la transition énergétique de l’aviation.

Le groupe de négoce et de logistique Alkagesta, basé à Malte et actif dans 42 pays sur les marchés du pétrole, des biocarburants, de l’acier et des engrais, a souligné cette priorité accordée à la logistique intermédiaire lors de la rencontre parisienne. La société de négoce a récemment renforcé sa présence sur le marché européen des carburants d’aviation en mettant en place des accords d’approvisionnement liés au réseau Centre-Europe des pipelines de l’OTAN (CEPS), un réseau de carburants vital qui alimente de grandes plateformes aéroportuaires en Allemagne et en Belgique.

Pour soutenir des activités de négoce conformes aux cadres internationaux, Alkagesta a également obtenu l’accréditation ISCC CORSIA, permettant au groupe de commercialiser et de distribuer du carburant d’aviation durable admissible au titre de CORSIA et conforme aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Commentant cette mutation structurelle du marché, le directeur général d’Alkagesta, Orkhan Rustamov, a indiqué que l’approvisionnement en carburant était passé d’un simple exercice de tarification à une priorité de sécurité énergétique reposant sur des infrastructures certifiées, soulignant que la décarbonation ne pouvait reposer uniquement sur l’intention réglementaire sans une allocation coordonnée des capitaux au stockage, au mélange et à l’accès aux oléoducs.

À mesure que les obligations réglementaires européennes se durciront au cours de la prochaine décennie, la trajectoire de décarbonation du secteur aérien se décidera, en définitive, en dehors des enceintes politiques. La réussite dépend des infrastructures intermédiaires — réservoirs, oléoducs, unités de mélange et protocoles de certification — ainsi que des acteurs du négoce physique capables de gérer une logistique complexe des carburants à travers le continent.